KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Studie: Treibhausgase im Verkehrssektor bis 2050 um 60 Prozent senken können

Mittwoch 27. März 2013 von birdfish

Das europäische Weissbuch für den Verkehr gibt als Ziel bis 2050 eine Reduktion der Treibhausgase um mindestens 60 Prozent gegenüber 1990 vor.

LKW belasten Straßen mehr als andere Fahrzeuge
Bei LKWs durch Effizienztechnologien bis 2025 bis zu 40 Prozent einsparen – Foto: Erika Hartmann / Pixelio

Diese Reduktion kann auch tatsächlich erreicht werden, wie das vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI koordinierte europäische Forschungsprojekt GHG-TransPoRD aufzeigt. Notwendig ist dafür eine Kombination aus technischen Verbesserungen und geändertem Verhalten, die beide durch Anreize in Form von preispolitischen Instrumenten unter Berücksichtigung von sozial- und haushaltspolitischen Rahmenbedingungen erreicht werden könnten.

Im Straßenverkehr können laut Studie die größten Mengen an Treibhausgasen eingespart und auch am schnellsten erzielt werden. Dies gilt insbesondere für den Bereich der PKW und leichten Nutzfahrzeuge. Durch den Einsatz zahlreicher, bereits heute verfügbarer Technologien würden sich für den Verbraucher zwar leicht höhere Fahrzeugpreise ergeben, aber durch den sinkenden Verbrauch kann auf Dauer sogar Geld gespart werden.

Die wichtigste Maßnahme zur Realisierung dieser Einsparungen ist die ambitionierte Setzung von CO2-Flottengrenzwerten für Neuwagen. Wichtig dabei ist vor allem, die richtige Balance zwischen Fortschritten bei der Effizienz fossil betriebener Fahrzeuge und dem Umstieg auf alternative Energieträger wie Strom und Wasserstoff aus Erneuerbaren Energien zu wahren. Obwohl die Automobilindustrie über die größten Forschungsbudgets in Europa verfügt, können nicht auf beiden Gebieten gleichzeitig die vollen Potenziale ausgeschöpft werden. Kurzfristig ist daher aus Klimaschutzsicht der Fokus auf Effizienztechnologien zu legen, ohne die Reifung und Markteinführung von alternativen Antrieben zu vernachlässigen. Für Dr. Wolfgang Schade, Projektleiter am Fraunhofer ISI, steht fest, „um 2030 dürfte die Verbesserung der Effizienz für fossil betriebene PKW ausgereizt sein. Spätestens dann müssen die alternativen Antriebe einen zuverlässigen und bezahlbaren Ersatz bieten. Dafür müssen sie aber bereits zehn bis 15 Jahre früher in den Markt eingeführt werden, um ihre Kosten zu senken und den Verbraucher damit allmählich vertraut zu machen“.

Die wichtigste Maßnahme zur Realisierung dieser Einsparungen ist die ambitionierte Setzung von CO2-Flottengrenzwerten für Neuwagen. Unter Anrechnung von Elektromobilen mit Null-Emission sind für 2020 Ziele von 70 bis 90 gCO2/km erreichbar. „Damit stellt die europäische Zielsetzung für PKW von 95 gCO2/km für 2020 eine realistische Zielsetzung dar, wie uns auch während unserer Workshops von den Akteuren bestätigt wurde“, so Dr. Wolfgang Schade.

Auch im LKW-Bereich sind durch Effizienztechnologien bis 2025 bis zu 40 Prozent Einsparungen zu erzielen, ergab die Studie. Die übrigen Verkehrsträger Luft, Wasser und Schiene weisen alle lange Erneuerungszyklen ihrer Flotten auf, so das kurz- bis mittelfristig vor allem operative Maßnahmen relevante Einsparungen leisten können. So dürfte beispielsweise für den Luftverkehr mittel- bis langfristig die verbreitete Einführung von nachhaltig erzeugtem Bio-Kerosin den größten Beitrag liefern. Die Entwicklung des Bio-Kerosins erfordert aber Unterstützung seitens des Staates für Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen (FuE). Ansonsten sollte für den Luftverkehr der Grundstein politisch vorbereitet werden, um marktwirtschaftliche Instrumente wie etwa Energiesteuern einzuführen beziehungsweise die Wettbewerbsnachteile anderer Verkehrsträger durch eine Erhebung der Mehrwertsteuer auf internationale Flüge auszugleichen.

Im Schiffsverkehr stellt kurzfristig die Absenkung der Fahrgeschwindigkeit die effektivste Einsparmaßnahme dar. Mittel- und langfristig sind auch hier FuE-Förderungen hinsichtlich schrittweiser Verbesserungen am Antrieb und bei der Einführung Erneuerbarer Energien wie Wind notwendig sowie zur Einleitung von Technologiesprüngen durch neue Designs der Schiffshüllen und -strukturen.

Der Bahnverkehr muss in die Lage versetzt werden, zusätzlichen Verkehr aufzunehmen. Im Güterverkehr bedeutet dies eine Erweiterung der Infrastrukturen durch weitere Gleisanschlüsse und Umschlagterminals sowie spezielle Gütergleise zur Beseitigung von Engpässen und Konfliktstellen mit dem Personenverkehr.

Zur Erreichung des Klimaschutzzieles von 60 Prozent weniger Treibhausgasemission im Verkehr bis 2050 im Vergleich zu 1990 können neue Technologien ungefähr einen Beitrag von 60 Prozent leisten. Änderungen im Verhalten der Verbraucher durch neue Mobilitätskonzepte oder Nutzung von effizienteren Verkehrsmitteln würden 40 Prozent ausmachen. Vor diesem Hintergrund kann der Verkehr gegenüber 2010 bis 2020 eine Treibhausgasreduktion von zehn bis 20 Prozent erzielen, bis 2030 eine Reduktion von 40 bis 50 Prozent und bis 2050 von 70 bis 90 Prozent. Voraussetzung ist dabei aber, dass im Jahr 2050 die Elektrizitätserzeugung zu mindestens 80 Prozent auf Erneuerbare Energien umgestellt ist.

Hier die komplette Studie (PDF, engl.)

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Deutsche Umwelthilfe fordert ein Verbot des toxischen Kältemittels R1234yf in Autos

Montag 11. März 2013 von birdfish

Die Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) fordert die Bundesregierung und die Europäische Kommission auf, das im Brandfall extrem toxische chemische Kältemittel R1234yf zu verbieten.

Einige Hersteller wollen umstellen
Einige Hersteller wollen in unbestimmter Zeit auf CO2 als Kältemittel umstellen. Foto: Viktor Mildenberger / Pixelio

Seit mehreren Jahren setzt sich die DUH für ein Anwendungsverbot der Chemikalie ein und hat im Dezember 2012 abermals einen entsprechenden Antrag beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) gestellt. In der vergangenen Woche hatten die deutschen Autohersteller Daimler, VW und BMW am Rande des Genfer Autosalons erneut erklärt, zukünftig auf das natürliche Kältemittel CO2 umzusteigen. Jedoch machten sie keine Angaben zum Zeitplan und zur Frage, wann sie die rechtswidrige Weiterverwendung des klimaschädlichen Kältemittels R134a beenden werden.

„Die deutschen Autohersteller kündigen bereits seit 15 Jahren regelmäßig den Umstieg auf ein klimafreundliches und ungiftiges Kältemittel CO2 an, ohne ihre Versprechungen einzuhalten. Tatsächlich bezwecken sie eine möglichst lange Weiterverwendung des extrem klimaschädlichen aber billigen Kältemittels R134a“, kritisiert Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH. 1998 hatte die Daimler AG erstmals den Einsatz des Kältemittels CO2 versprochen, diese Zusage aber bis heute nicht umgesetzt. 2007 hatten sich die deutschen Autohersteller im Rahmen einer Vorstandsentscheidung des VDA darauf verständigt, die Entwicklung der Kältetechnik mit chemischen Mitteln einzustellen und die verbindliche Einführung des natürlichen Kältemittels CO2 zugesagt. Auch dieses Versprechen wurde vom VDA-Präsidenten Matthias Wissmann im Folgejahr gebrochen.

Dass sich die Chemikalie R1234yf aufgrund ihrer gravierenden Sicherheitsrisiken nicht als Ersatz für R134a eignet, ist seit vielen Jahren bekannt. Bereits 2008 und 2009 wiesen die DUH und die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) durch Unfallsimulationen auf die Brandgefahr und die Bildung hochtoxischer Flusssäure hin. Doch auch eine aufwändige dritte Untersuchung der BAM im Auftrag des Umweltbundesamtes  ignorierten die Automobilbauer, bis die Daimler AG im Herbst 2012 in eigenen Tests zu den selben Ergebnissen kam.

„Egal ob BMW, Audi oder Volkswagen – fast alle Autohersteller bringen auch weiterhin neue Modelle auf Basis alter Typgenehmigungen mit R134a auf die Straßen. Mit diesen Tricks umgehen sie nicht nur die EU-Richtlinie zu Lasten des Klimaschutzes, sondern sie ignorieren auch die Sicherheitsdebatte rund um R1234yf“, erklärt Dorothee Saar, Leiterin der Abteilung für Verkehr und Luftreinhaltung bei der DUH. Nach Auffassung der Umweltschutzorganisation steckt hinter der Verzögerungstaktik Kalkül. Das patentgeschützte R1234yf ist pro Füllung rund 80 Euro teurer als R134a. Ähnliche Mehrkosten pro Fahrzeug sind auch für den Einsatz einer CO2-Klimaanlage zu erwarten, jedoch ist das natürliche Kältemittel selbst weitaus günstiger als seine chemischen Alternativen. Solange die Hersteller ihre Fahrzeuge mit R134a befüllen, erhöht das folglich ihren Profit.

Die DUH fordert sowohl die Europäische Kommission als auch die Bundesregierung auf, Autohersteller mit einer Strafzahlung in Höhe von 665 Euro für jedes rechtswidrig mit R134a in Verkehr gebrachte Fahrzeug zu belegen, um den schnellstmöglichen Umstieg auf das Kältemittel CO2 zu garantieren. Gemeinsam mit dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) setzt sie sich für den Umstieg auf umweltschonende Klimatechnik ein. Die gemeinsame Kampagne „PRO KLIMA: Effiziente Autoklimaanlagen mit natürlichen Kältemitteln“ wird im Rahmen eines EU-Programms LIFE+ gefördert.

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Deutschland kann wiederholt EU-Grenzwerte für Stickstoffdioxid nicht einhalten

Dienstag 26. Februar 2013 von birdfish

Nach Kenntnis des BUND will die Europäische Kommission 33 von 56 Fristverlängerungsanträge deutscher Städte zur Einhaltung der Stickstoffdioxid-Grenzwerte nicht genehmigen.

Schiffe tragen zum Ausstoß bei
Schiffe tragen zum Ausstoß der Gase bei – Foto: siepmannH / pixelio

Die Unterlagen seien nicht ausreichend und gingen in einigen Fällen nicht über das Niveau von Entwürfen hinaus, so die Begründung der EU-Kommission. So beinhalteten unter anderem die Minderungspläne für Hamburg, München, Stuttgart und viele Städte im Ruhrgebiet unzureichende Maßnahmen, durch die eine Einhaltung der Stickstoffdioxid-Grenzwerte bis zum Jahr 2015 nicht gewährleistet sei.

Jens Hilgenberg, BUND-Verkehrsexperte: “Die EU hat den zuständigen Behörden in Deutschland eine klare Watsche erteilt. Mit unausgegorenen Plänen zur Bekämpfung der Stickoxidbelastung lässt sich die Kommission nicht abspeisen. Wir fordern die Kommunen auf, sofort zu handeln und den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren. Nur das kann zu einer Entlastung der Luft führen.”

Sollte die Kommission die Einwände gegen die Fristverlängerung aufrechterhalten, kämen enorme Strafzahlungen auf Deutschland zu.

Diese würden von der Bundesregierung mit großer Sicherheit an die Länder und Kommunen weitergereicht. “Es kann nicht sein, dass die Steuerzahler mal wieder für die Fehlplanungen der Politik zahlen müssen. Diese Gelder würden in den chronisch unterfinanzierten Haushalten der Kommunen eine viel sinnvollere Verwendung für eine Verbesserung des Radverkehrs oder den Ausbau des ÖPNV finden”, sagte Hilgenberg.

Hauptversucher von Stickstoffdioxid-Emissionen sei der Verkehr. Zu viele Pkw und Lkw in den Städten seien das größte Problem. In Städten mit großen Flüssen oder Hochseehäfen käme die Schifffahrt als eine der Hauptemittenten dazu. Aber auch ungefilterte Baumaschinen und Diesellokomotiven trügen zu den erhöhten Stickstoffdioxid-Belastungen bei.

2015 ist das Jahr, bis zum dem die Grenzwerteinhaltung von den Kommunen laut EU-Richtlinie 2008/50/EG maximal aufgeschoben werden kann. Voraussetzung dafür sind aber genaue Aufstellungen, welche Maßnahmen in den Städten wann getroffen werden sollen und welches Minderungspotential gesehen wird.

Zum “Beschluss der EU-Kommission vom 20.2.2013 betreffend die Mitteilung der Bundesrepublik Deutschland über die Verlängerung der Frist für das Erreichen der NO2-Grenzwerte in 57 Luftqualitätsgebieten” (PDF)

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Fraunhofer Mobilitätsforschung: Wann macht der Einsatz von Elektroautos Sinn?

Montag 18. Februar 2013 von birdfish

Stehen wir vor dem Autokauf, ist unser erster Gedanke selten an den daraus resultierenden Impetus auf den Klimawandel.

Fraunhofer Elektroauto FreccODer Fraunhofer ‘FreccO’ schafft eine Reichweite von mind. 200km – Foto: Ingo Daute / Fraunhofer

Wir beschäftigen uns lieber mit den Vorteilen eines neuen Autos. Ein wesentlicher Pluspunkt: es macht uns individuell mobil und flexibel. Im Jahr 2012 standen laut einer Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes 30.452.019 mit Benzin und 11.891.375 mit Diesel betriebene PKWs gerade mal 4.541 Elektroautos gegenüber. Der Großteil aller zugelassenen Fahrzeuge sind somit Autos mit Verbrennungsmotor. Das heißt, sie werden mit einem endlichen Rohstoff betrieben, sie erzeugen Abgase und in geballter Menge machen sie Lärm. Ist deshalb ein Elektroauto grundsätzlich sinnvoller?

Die Forschung beschäftigt sich schon seit geraumer Zeit mit der Frage nach Alternativen zu klassisch betriebenen Fahrzeugen. Der Umstieg auf Elektroautos stellt dabei eine der am intensivsten verfolgten Möglichkeiten dar. Doch hier sehen sich nicht nur Wissenschaftler, sondern auch die Automobilindustrie und letztlich der Endabnehmer vielerlei Fragen gegenüber gestellt: Wie sinnvoll ist ein Elektroauto? Inwiefern ist die Herstellung der Batteriesysteme für ihren Antrieb umweltfreundlicher als das Tanken mit Benzin oder Diesel? Können Elektroautos wirklich die Bedürfnisse der Menschen nach grenzenloser Mobilität erfüllen? Derartige Fragen und noch viele mehr beschäftigen auch Michael Held, Leiter der Arbeitsgruppe “Energie und Mobilität” am Fraunhofer-Institut für Bauphysik IBP, jeden Tag. Sein Fachgebiet ist die Ökobilanzierung, genauer die Ökobilanzierung von Energie- und Mobilitätssystemen.

“Wir leben in einer Zeit, in der wir uns Gedanken machen müssen, wie wir langfristig Ressourcen schonen und mit ihnen haushalten können. Dieser Grundgedanke der Nachhaltigkeit ist die Basis der Arbeit in der Abteilung Ganzheitliche Bilanzierung”, schildert Held seine tägliche Forschungsarbeit. Für den Automobilbereich, so der Fraunhofer-Forscher, ist die Auseinandersetzung mit alternativen Antriebssystemen aber nicht allein eine Frage der Umweltbilanz. “Natürlich trägt der Transportsektor wesentlich zur Klimabilanz bei. Jedoch wirft die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen weitere Fragestellungen auf”, erklärt Held. So habe sich in den vergangenen Jahren die Versorgungslage mit Erdöl zunehmend verschärft. Deutschland hat keine entsprechenden eigenen Quellen, um einen langfristigen Nachschub ohne kostenintensive Importe sicherzustellen. Gleichzeitig steigt der Mobilitätsbedarf der Bevölkerung weiter rasant an. Schon heute beträgt der weltweite Kraftfahrzeugbestand etwa eine Milliarde Fahrzeuge. Bis zum Jahr 2030 erwarten Experten eine Verdopplung. Ein extremes Wachstum der Kraftfahrzeugzulassungen zeichnet sich vor allem auch in aufstrebenden Ländern wie China oder Indien ab. Die Bundesregierung hat sich deshalb dazu entschlossen, die Abhängigkeit von erdölbasierten Kraftstoffen zu verringern, indem sie beispielsweise die Elektromobilität fördert. Der Vorteil der Elektromobilität liegt in der höheren Vielfalt an Energieträgern und Stromerzeugungstechnologien. Werden Elektrofahrzeuge mit Strom aus zusätzlich installierten Erneuerbaren Energien geladen, können diese zudem einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Klimabilanz im Transportsektor (Individualverkehr) leisten.

Doch es genügt nicht einfach einen elektrischen Antrieb in ein Auto zu bauen. Ein Elektroauto muss eine echte Alternative zum konventionell betriebenen Fahrzeug sein – und zwar vom ökologischen wie ökonomischen Standpunkt aus. Hier setzt die Ökobilanz und darauf aufbauend die Ganzheitliche Bilanzierung an. Die Ökobilanz ist eine systematische Analyse aller Umweltwirkungen eines Produkts, Verfahrens oder einer Dienstleistung entlang des gesamten Lebensweges. “Dabei soll sie den wirtschaftlichen und technischen Aspekt nicht ausblenden oder gar ersetzen”, erklärt Held. Denn die wesentliche Frage ist immer die nach der Sinnhaftigkeit. In diesem Fall müssen die Wissenschaftler erforschen, in wie weit sich die Umweltbilanz des Fahrzeuglebenszyklus durch den Einsatz der alternativen Antriebskomponenten verändert. Welcher Energiemix zur Betankung von Elektroautos am effektivsten und ob es zweckmäßig ist, Strom zu tanken, wenn dieser von konventionellen Kraftwerken (fossilen Energieträgern) erzeugt wird, steht dabei ebenso im Mittelpunkt der Forschung wie der zu erreichende ökologische Mehrwert beim Einsatz von Elektrofahrzeugen. Gleichzeitig darf dabei aber auch nie der Faktor Mensch und seine Bedürfnisse ausgeklammert werden. “Das macht meine Arbeit immer sehr fallspezifisch”, erläutert Held die Vielfalt seines Forschungsbereichs. Trotzdem könne man Trends ermitteln und somit Aussagen zu möglichen Bandbreiten und erforderlichen Rahmenbedingungen treffen. “Ein Auto hat viele Komponenten, die wir im Rahmen der Ökobilanzierung bewerten. Wir schauen uns den Fahrzeugbau, die verwendeten Materialien sowie die Art ihrer Verwendung bis hin zur Entsorgung des Autos an – also von der Wiege bis zur Bahre”, so Held. Eine der verwendeten Komponenten, die den Fraunhofer-Forscher interessiert, ist die Batterie, denn sie stellt derzeit eine Schlüsseltechnologie der Elektromobilität dar. Die Herstellung der eingesetzten High-Tech Werkstoffe erfordern oftmals einen aufwendigen Abbau seltener Rohstoffe und eine energieintensive Verarbeitung. Das macht sich wiederum in der Ökobilanz der Elektrofahrzeuge bemerkbar. Im Sinne der Nachhaltigkeit müssen Automobilhersteller bzw. ihre Zulieferer beispielsweise die Ressourcenverfügbarkeit oder die Einhaltung der Umweltrichtlinien in den abbauenden Ländern berücksichtigen. Diese Umweltbeiträge können nämlich den Fahrzeuglebenszyklus maßgeblich beeinflussen. Darüber hinaus fließt auch das Recycling der Batterie, ebenso wie das der restlichen Autoteile in die Ökobilanz mit ein. “Maßgeschneiderte Lösungen tragen letztlich dazu bei, sicherzustellen, dass ein Produkt langfristig einen ökologischen Mehrwert hat”, erklärt Held.

Eine Batterie, die in der Ökobilanz eines Fahrzeugs im Bereich ihrer Herstellung schwer ins Gewicht gefallen ist, kann das an anderer Stelle der Bilanz allerdings auch wieder ausgleichen. So kann sich beispielsweise, abhängig von der Dimensionierung des Batteriesystems, die Klimabilanz der Fahrzeugherstellung im Vergleich zum konventionellen Auto verdoppeln. Verwenden die Autofahrer unter anderem einen sauberen, durch Erneuerbare Energien gewonnen Strommix zum Tanken und fahren vergleichsweise viele Kilometer, lassen sich diese gewichtigen Aspekte im Vergleich zum konventionellen Fahrzeug amortisieren. “Je früher dieser so genannte Break Even eintritt, desto größer ist der ökologische Mehrwert”, so Held. Die Anschaffung eines Elektroautos bringt also nichts, wenn die erforderliche Fahrleistung möglicherweise nicht erreicht werden kann. Beim Thema Batterie kommt derzeit allerdings auch noch ein anderes Problem hinzu: die Reichweite. Elektrofahrzeuge von heute sind in diesem Bereich immer noch kaum mit konventionellen Autos vergleichbar. Gleichzeitig nimmt die Ladung der Batterien bisher deutlich mehr Zeit in Anspruch als ein normaler Tankvorgang. “Autofahrer wünschen sich eine hohe Reichweite, selbst wenn das eigentlich nur ein psychologischer Faktor ist.” Die meisten, so der Wissenschaftler, würden pro Tag nämlich durchschnittlich nur maximal 50 Kilometer mit dem Auto zurücklegen. Eine Distanz, die auch ein Elektroauto locker schafft. Somit bietet sich ihr Einsatz vor allem im Stadtverkehr an. Hier können sie einen wichtigen Beitrag zur Reduktion von städtischen Emissionen sowie zur Lärmminderung leisten.

“Viele Menschen denken, dass die Elektromobilität die konventionelle Mobilität auf lange Sicht ablösen wird. Dieser Meinung bin ich nicht”, erklärt Held. “Vielmehr muss sich eine stärkere Vernetzung der Verkehrsmittel ergeben, in deren Rahmen sich Elektro- sowie konventionelle Mobilität dort ergänzen, wo es Sinn macht.” Und genau aus diesem Grund ist die Ökobilanzierung als Teil der Nachhaltigkeitsbewertung ein bedeutender Faktor. “Aus unseren bisherigen Erkenntnissen heraus werden wir uns jetzt damit auseinandersetzen müssen, wie die Akzeptanz von Elektroautos im Privatgebrauch oder im öffentlichen Nahverkehr in Städten gesteigert werden kann. Und schließlich müssen wir Mittel und Wege finden, diese Konzepte von der Stadt auf den ländlichen Raum auszuweiten.”

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CO2-Grenzwerte für Pkw: Autoindustrie verweigert Verantwortung für Klimaschutz

Mittwoch 6. Februar 2013 von birdfish

Der BUND hat der deutschen Autoindustrie und der Bundesregierung vorgeworfen, auf der EU-Ebene strengere Limits für Treibhausgas-Emissionen von Personenkraftwagen zu blockieren.

Geländewagen
Geländewagen – begünstigte CO2-Schleudern – Foto: Günter Hommes / pixelio

Indem sie sich dabei auf die Seite der deutschen Automobilindustrie stelle, torpediere die Bundesregierung Pläne, den Pkw-Sektor beim Klimaschutz stärker heranzuziehen, sagte der BUND-Verkehrsexperte Jens Hilgenberg in Berlin.

“Mit ihrer Absicht, den für 2020 von der EU anvisierten Grenzwert für die CO2-Emissionen neuer Autos von durchschnittlich 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer weiter aufzuweichen, geht die Bundesregierung vor der Autolobby in die Knie. Dabei ist schon dieses EU-Ziel wenig ehrgeizig und klimapolitisch unzulänglich. Setzt sich die Bundesregierung mit ihrer Haltung durch, wird Deutschlands ohnehin angeschlagene Glaubwürdigkeit beim internationalen Klimaschutz erneut schwer beschädigt”, sagte Hilgenberg.

Hinzu komme, dass die deutschen Autohersteller verlangten, bei der Bilanzierung der CO2-Emissionen ihrer aktuellen Neuwagen von ihnen produzierte Elektroautos mit dem Wert von jeweils Null Gramm Kohlendioxid pro Kilometer einzurechnen, und zwar mehrfach. Dieser “CO2-Buchungstrick” nutze vorrangig den Herstellern großer und schwerer Fahrzeuge, so Hilgenberg.

“Elektroautos gleich mehrfach als Null-Emissions-Fahrzeuge anzurechnen ist eine offensichtliche Ökolüge. Mit einem plumpen Buchungstrick werden dringend notwendige Verbrauchsminderungen bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren hinausgezögert. Diese Taschenspielereien verhindern, dass der Trend zu immer größeren, schwereren und leistungsstärkeren Fahrzeugen gestoppt und umgekehrt wird”, sagte Hilgenberg.

Die Bundesregierung dürfe “nicht nach der Pfeife der Autohersteller tanzen”, forderte der BUND-Verkehrsexperte. Wolle sie beim Klimaschutz glaubwürdig bleiben, müsse sie den Grenzwert für die CO2-Emissionen neuer Autos auf durchschnittlich 80 Gramm pro Kilometer für das Jahr 2020 herabsetzen.

“Für 2030 würde dies bedeuten, dass dann sämtliche in Europa fahrenden Autos im Durchschnitt drei Liter Sprit auf hundert Kilometer verbrauchen. Damit wären wir beim Klimaschutz im Verkehrssektor schon mal einen wichtigen Schritt weiter”, so Hilgenberg.

Der BUND-Verkehrsexperte forderte außerdem eine Grenzwertsetzung von 60 Gramm CO2 pro Kilometer für das Jahr 2025. “Ein solches Langfristziel ist sinnvoll, denn es gibt den Autoherstellern Planungssicherheit. Und es würde dazu führen, dass wesentlich sparsamere Fahrzeuge deutlich schneller auf den Markt kommen”, sagte Hilgenberg.

BUND-Hintergrundpapier zur Begrenzung der Treibhausgase bei PKW

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Der NABU mahnt Bundesregierung, nicht die Verbrauchsvorgaben für Pkw zu verwässern

Montag 4. Februar 2013 von birdfish

Der NABU mahnt die Bundesregierung, die ab 2020 geltenden Pkw-Verbrauchsvorgaben nicht zu verwässern.

Abgase
Verbrachusvorgaben dürfen nicht verwässert werden – Foto: Rainer Sturm / Pixelio

Irland, das derzeit den EU-Ratsvorsitz innehat, erwartet, dass Deutschland heute in Brüssel eine Position zur Novellierung der Richtlinie 443/2009, allgemein bekannt als Pkw-Verbrauchsvorgabe, vorlegen wird.

NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller: „Es ist zu befürchten, dass die Bundesregierung der Position des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) folgen wird, die u.a. auf die Einführung sogenannter „Supercredits“ drängt. Damit würde einer weiteren Abschwächung des Klimagasgesetzes Vorschub geleistet.“ „Supercredits“ meinen eine Mehrfachanrechnung besonders emissionsarmer Modelle wie Elektroautos als „Null-Emissions-Autos“ auf die Gesamtbilanz der produzierten Neuwagen. „Ein Elektroauto könnte somit den hohen Verbrauch gleich mehrerer Oberklasse- oder Geländewagen ausgleichen und somit den Treibhausgasausstoß des Herstellers um ein Vielfaches besser darstellen, als es der Realität entspricht“, kritisiert Miller.

Ambitionierte Verbrauchsvorgaben für Autos ersparen der Volkswirtschaft Kraftstoffkosten in Milliardenhöhe, verringern die Abhängigkeit von Erdölimporten und sind der wirksamste Beitrag des Verkehrs zum Klimaschutz. Jedes Gramm weniger zählt. Deshalb darf Deutschland als Europas Automobilland Nummer 1 nicht zur weiteren Verwässerung des Kommissions-Vorschlags von 95 g CO2 je Kilometer als Durchschnittswert neuer Autos im Jahre 2020 beitragen.

Mitte Januar präsentierte der zuständige Berichterstatter des federführenden Umweltausschusses, Thomas Ulmer (CDU), seinen Berichtsentwurf, der an mehreren Stellen hinter die Vorstellungen der Kommission zurückfällt und deutlich die Handschrift und Strategie des VDA erkennen lässt: Darin wird das Kommissionsziel von 95g/km CO2-Ausstoß für 2020 offiziell zwar nicht in Frage gestellt, allerdings sollen durch diverse Verrechnungs- und Gutschriftmechanismen andere Schlupflöcher in die Novellierung der Richtlinie einfließen. „Ein Wert von 95g/km ist keinesfalls zu ambitioniert, denn er ist bereits heute mit den verfügbaren technischen Mitteln und ohne Elektroautos umsetzbar. Investitionen in Effizienztechnik zahlen sich für den Käufer nach wenigen Jahren aus und für das Klima bereits vom ersten Tag an, ab dem das neue Auto im Einsatz ist“, so Miller weiter.

Nach einer aktuellen Studie des International Council for Clean Transportation (ICCT) belaufen sich die zusätzlichen Herstellungskosten pro Neuwagen für die CO2-Minderung von 130g/km auf 95g/km auf nur 1000 Euro und nicht auf 2500 Euro wie von der Automobilindustrie geschätzt. Unter Berücksichtigung heutiger Kraftstoffpreise und Fahrleistungen sind bei Erreichen des Zielwerts von 95 g/km jährliche Kraftstoffeinsparungen in Höhe von etwa 350 bis 450 Euro pro Fahrzeug zu erwarten. Nach zwei bis drei Jahren machen der durchschnittliche Autofahrer und damit die deutsche Volkswirtschaft jährlich rund 400 Euro Gewinn.

NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger: „Zusammen mit weiteren Aushebelungsmechanismen könnten durch ‚Supercredits‘ anstatt der angeblich eingehaltenen 95g/km in Wirklichkeit bis zu 108g/km CO2-Emissionen anfallen. Das ist nichts anderes als Greenwashing mithilfe des Rechenschiebers und darf nicht von der Bundesregierung gedeckt sein. Derartige Bilanzierungstricks mit in die CO2-Regulierung für Neuwagen aufzunehmen, wäre ein fatales Signal für einen Beitrag des Verkehrssektors an die europäischen Klimaschutzbemühungen.“

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Die Klima-Allianz hat jetzt ihre Forderungen zur Bundestagswahl 2013 veröffentlicht

Freitag 1. Februar 2013 von birdfish

Ambitionierte Klimapolitik ist mehr als die derzeit diskutierte Energiewende.

Braunkohle-KraftwerkeSubventionen für Kohlekraftwerke endlich beenden – Foto: Kurt F. Domnik / Pixelio

Sie ist Garant einer in Zukunft bezahlbaren Energieversorgung und der wichtigste Beitrag zum weltweiten Klimaschutz und somit zu einer Begrenzung der Folgen des Klimawandels.

Die Energiewende ist ein gesamtgesellschaftliches Projekt und muss als partizipativer Prozess bürgernah und unter Beteiligung aller gesellschaftlichen Akteure bei Planung, Umsetzung und Bewertung der Fortschritte gestaltet werden. Wir brauchen einen dezentralen, prioritären Ausbau der Erneuerbaren, auf den der Aus- und Umbau des Stromnetzes abzustimmen ist. Das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) ist hinreichend flexibel, um den sich ändernden Realitäten gerecht zu werden. Wir brauchen auch in Zukunft ein robustes EEG, das weiterhin den Einspeise-Vorrang für die Erneuerbaren garantiert und den Bestand und die Entwicklung der erneuerbaren Energien schützt und fördert. Bei der Gestaltung der Einspeisevergütung ist auf Verlässlichkeit und Planbarkeit der Anpassungen zu achten, um die Marktfähigkeit der Erneuerbaren in einer realistischen Geschwindigkeit zu erreichen. Neue Kohlekraftwerke sind weder nötig noch sinnvoll. Sie tragen durch ihre hohen Emissionen jahrzehntelang weiter zum Klimawandel bei. Wegen ihrer unflexiblen Steuerung eignen sie sich nur wenig als Ergänzung zur schwankenden Energie-einspeisung aus Wind- und Solarkraftwerken. Der Anteil des klimaschädlichen Kohlestroms muss verringert werden – z.B. über strenge Emissionsgrenzwerte und CO2-Grenzwerte.

Konkrete Forderungen der klima-allianz deutschland:

  1. Subventionen für fossile Energieträger abbauen: Die bestehenden Subventionen für fossile Energieträger und Energieverbrauch müssen abgebaut werden. Für Industrievergünstigungen sollten einheitliche Indikatoren angewendet werden, die die Energie-und Handelsintensität der Unternehmen abbilden. Weitere Voraussetzung muss die nachprüfbare ambitionierte Umsetzung von Energieeinspar- und Effizienzmaßnahmen sein.
  2. Sparsame Haushalte belohnen: Es sollte geprüft werden, ob die Stromsteuer progressiv gestaltet werden kann. Beispielsweise könnte der bisherige Steuersatz von 2,05 Ct/kWh für einen pro Kopf-Verbrauch von unter 500 kWh/Jahr auf den Mindeststeuersatz von 0,1 Ct/kWh abgesenkt werden. Hohe pro Kopf-Verbräuche von mehr als 2.000 kWh/ Jahr sollten dann im Sinne einer möglichst aufkommensneutralen Lösung mit dem doppelten Steuersatz von 4,1 Ct/kWh belastet werden.
  3. Geringverdiener entlasten: Sozialtransfers müssen um die steigenden Energiekosten pauschaliert aufgestockt werden. Die Erstausstattung von Wohnungen im Rahmen von Transferleistungen soll mit energieeffizienten Geräten erfolgen. Auch Wohngeldempfänger sollen einen pauschalierten Energiekostenzuschuss (Strom und Heizung) erhalten. Eine kostenlose Energiesparberatung sollte flächendeckend, vorrangig für einkommensschwache Haushalte, eingeführt werden.
  4. Ambitionierte Förderung der Gebäudesanierung: Die nächste Bundesregierung muss endlich ausreichende Investitionsanreize für die Gebäudesanierung schaffen, die Investoren lang-fristige Planungssicherheit bringen und Wohnraum dauerhaft für alle sozialen Gruppen bezahlbar machen. Die staatliche Förderung für Gebäudesanierung muss auf mindestens 2 Mrd. Euro erhöht und verstetigt werden. Die Entscheidung von 2012 das Förderprogramm der KfW-Bank etwas aufzustocken (von 1,5 Milliarden €/Jahr auf 1,8 Milliarden zinsverbilligte Krediten für Gebäudesanierung), reicht bei weitem nicht aus.
  5. Klimafreundliche Verkehrswende – Vorrang für den öffentlichen Verkehr: Da die Unter-haltung von Deutschlands wachsendem Straßennetz immer größere Summen verschlingt, stehen nicht genügend Mittel für den Schienenverkehr zu Verfügung. Wir fordern daher neben einem verbindlichen Klimaschutzziel für den Verkehrssektor eine verlässliche und
    verbesserte Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs. Die kommende Bundesregierung muss dafür sorgen, dass mehr Güter auf der Schiene transportiert werden. Deutschland muss sich verbindlich zum Ziel setzen, die Leistung des Umweltverbunds bis 2050 auf mindestens 50 Prozent der Gesamtverkehrsleistung zu steigern. Wir fordern die Streichung der Subventionen für den besonders klimaschädlichen Luftverkehr und die Einführung einer Kerosinsteuer.
  6. Straßenverkehr ökologisieren: Von der neuen Bundesregierung erwarten wir ein Moratorium auf den Bau und Ausbau von Autobahnen. Der Erhalt bestehender Straßen muss prioritär sein. Die Bundesregierung muss sich zudem für ambitionierte CO2-Obergrenzen bei Pkw von 80 g/km in 2020 und 60 g/km in 2025 einsetzen sowie für eine Dienstwagenbesteuerung, die sich an der Klimaverträglichkeit ausrichtet. Für eine Verkehrswende ist unabdingbar, ein Tempolimit auf Autobahnen von 120 km/h sowie Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts festzusetzen.
  7. Ein deutsches Klimaschutzgesetz: Die Energiewende und die Realisierung der Klimaschutzziele brauchen Sicherheit, Verbindlichkeit und Langfristigkeit. Ein Klimaschutzgesetz, das den Ausstieg aus der Atomkraft auch klimapolitisch flankiert, kann dies gewährleisten. Es setzt den ordnungspolitischen Rahmen für ein vollständig auf erneuerbaren Energien basierendes Energiesystem und für eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen um 90 % bis 2050.
  8. Ambitionierte Umsetzung der EU-Energieeffizienzrichtlinie: Die insbesondere von Deutschland verwässerte EU-Energieeffizienzrichtlinie muss von der Bundesregierung konsequent in nationales Recht überführt werden. In einem Effizienzgesetz soll die Bundesregierung ehrgeizige Maßnahmen zum Energiesparen beschließen und insbesondere einkommensschwache Haushalte beim Energiesparen unterstützen.
  9. Erhöhung des EU-Klimaziels und Reparatur des Emissionshandels: Die neue Bundesregierung muss sich auf EU-Ebene für eine Erhöhung des EU-Reduktionsziels für Treibhausgas auf mindestens 30 % bis 2020 gegenüber 1990 und eine permanente Verknappung der Zertifkate des Emissionshandels einsetzen. Nur so wird der Emissionshandel seine Rolle als zentrales Klimaschutzinstrument erfüllen können und seine Anreizfunktion für klimafreundliche Investitionen zurückgewinnen. Eine Verknappung der Emissionsrechte führt zu höheren Versteigerungserlösen aus dem Emissionahandel, die wichtig für die Finanzierung der Energie-wende in Deutschland sowie der internationalen Klimafinanzierung sind.
  10. Internationale Versprechen der Klimafinanzierung erfüllen: Die Industrieländer haben sich verpflichtet, die finanzielle Unterstützung für die armen Länder bei Klimaschutz und Anpassung an den Klimawandel bis 2020 auf 100 Mrd. US-Dollar pro Jahr zu steigern. Der faire deutsche Anteil daran beträgt etwa 10 % – mit zurzeit etwa 1,8 Mrd. Euro im Jahr 2013 ist Deutschland davon weit entfernt. Die Unterstützung muss steigen, etwa durch verstärkte Zweckbindung der Einkünfte aus dem Emissionshandel und der Erschließung neuer Finanzierungsquellen wie der Finanztransaktionssteuer. Diese Mittel müssen zusätzlich zu den Zusagen der ODA-Entwicklungsfinanzierung (d.h. das 0,7%-Ziel) bereitgestellt werden. Die deutsche Klimafinanzierung muss auch regelmäßige, substantielle Zusagen an den neuen Green Climate Fund umfassen.
  11. Engagement in der globalen Klimapolitik zeigen: Die nächste Bundesregierung muss sich für ein umfassendes, weltweites Abkommen gegen den Klimawandel bis 2015 einsetzen, das spätestens 2020 in Kraft tritt und die globale Erwärmung auf unter 2°C begrenzt, alle Länder angemessen einbindet und dabei die nötige globale Minderungsleistung global gerecht auf die Länder verteilt, bemessen an Verantwortung für das Verursachen des Klimawandels und der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit eines Landes.

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Während sich die Europäer noch zurückhalten, liegen Hybridwagen in Asien im Trend

Mittwoch 23. Januar 2013 von birdfish

Wie entwickeln sich grüne Technologien in China, Indien und Europa? Das erforscht Sinologie-Professorin Doris Fischer.

Chinesisches ElektroautoWerbung auf einem chinesischen Elektrofahrzeug – Foto: Doris Fischer

Mit einem internationalen Team analysiert sie die Potenziale von Elektromobilität und Windkraft. Dabei zeigen sich die Möglichkeiten dieser Technologien, aber auch Hindernisse.
Vor drei Jahren hat Doris Fischer ihre eigene Energiewende gewagt. „Wenn schon ein Auto, dann einen Hybrid, habe ich mir gesagt.“ Die 47-jährige Professorin ist mit ihrem Wagen immer noch eine Attraktion – sogar wenn sie Wissenschaftlern aus der Energiebranche begegnet. „Auch auf Konferenzen über klimafreundliche Techniken hat das schon Aufsehen erregt“, erinnert sie sich. „Da waren die Kollegen auf dem Parkplatz dann verwundert, dass ich tatsächlich so ein Ding fahre.“

Marktchancen von Alternativ-Antrieben
Reiner Zufall ist Fischers Hybrid-Experiment nicht. Die Sinologin beschäftigt sich auch beruflich mit Alternativ-Antrieben: Seit zwei Jahren arbeitet sie an dem Projekt „Klimatechnologische Innovationspfade in China, Europa und Indien“. Gemeinsam mit 13 Wissenschaftlern aus aller Welt untersucht Fischer die Potentiale grüner Technologien in den drei Weltregionen.

„Wir untersuchen, wie innovativ Indien und China im Vergleich zu Europa sind“, erklärt Fischer. Dabei forscht das Team vor allem an Elektro- und Windkraftansätzen. Das Projekt hat Fischer, die an der Universität Würzburg dem Lehrstuhl für China Business and Economics vorsteht, von ihrer Arbeit am Deutschen Institut für Entwicklungspolitik mitgebracht.

Elektrofahrräder in China weit verbreitet
„Ein wichtiger Ansatzpunkt für uns war das Elektrofahrrad“, erzählt Fischer. Im Unterschied zu Deutschland ist das strombetriebene Rad in China längst kein Geheimtipp mehr: Über 20 Millionen Exemplare werden dort jedes Jahr verkauft, mehr als 120 Millionen Fahrzeuge sind schon unterwegs.

Die Räder sind billig, laufen ohne Benzin und fahren etwa 30 Stundenkilometer schnell – eine gute Alternative zum Roller oder Auto. Der niedrige Preis und die leichte Handhabung machen das Gerät in China zum Verkaufsschlager. „Dort hat die Elektrofahrrad-Industrie dadurch einen deutlichen Wissensvorsprung“ erklärt Fischer.

Ob die chinesische Industrie dieses Wissenspotential auch für Autos nutzen kann, ist jedoch noch unklar: Obwohl bereits kreative Elektro-Prototypen auf Chinas Straßen fahren, werde das Potential nicht geschöpft, erzählt Fischer. „Ich habe schon Elektroautos von chinesischen Hobbybastlern und kleineren Herstellern gesehen, die gut laufen.“ Denen verweigere der Staat jedoch derzeit die Lizenzen für eine Massenproduktion. Für die Herstellung hochwertiger Fahrzeuge ist China bisher auf Knowhow aus dem Westen angewiesen.

Industrie stellt sich gegen Elektrotechnologien
In Deutschland sei die Lage übrigens nicht besser, so Fischer. Zwar blockiere hier nicht der Staat, dafür aber die Autoindustrie. „Die deutschen Autohersteller und die Verbraucher lassen sich bisher nicht ernsthaft auf den Wandel ein“, bilanziert die Professorin. „Das Elektroauto wäre eigentlich ideal für den Stadtverkehr“, erklärt sie, „doch leider gilt es nicht als Statussymbol.“

Im Trend liegt deswegen das Gegenteil: prestigeträchtige Straßenkreuzer mit hohem Energieverbrauch. Auch deswegen setzt die deutsche Industrie weiterhin auf große Autos – sogar bei Hybrid- und Elektromodellen.

Anderer Trend in Asien
Die Elektro- und Hybridmodelle aus dem asiatischen Raum verbindet dagegen ein anderes Konzept. Die Autos sind klein, schlank und energieeffizient. Das kommt bei den Kunden an: Die meisten Hybridautos weltweit hat in den vergangenen Jahren der japanische Hersteller Toyota abgesetzt – deutsche Hybrid-Geländewagen lagen dagegen nicht im Trend.

Die Verweigerungshaltung deutscher Konzerne und Konsumenten basiere auf Mobilitätsgewohnheiten, glaubt die Sinologin. „Strombetriebene Autos stehen für ein neues Mobilitätskonzept“, erklärt sie. Die Vorstellung, jederzeit Strecken von 500 Kilometern fahren zu können, sei eng an Benzin- oder Dieselantriebe geknüpft. Dass die wenigsten Fahrer tatsächlich regelmäßig so weit fahren, spiele in der Vorstellung keine Rolle. „Die Autoindustrie weiß rational, dass diese Zeiten vorbei sind, will sich aber nicht darauf einstellen“, erklärt Fischer.

Ihre Interviews, Fachgespräche und Untersuchungen koordiniert Fischer (Foto privat) mit ihren Kollegen aus Großbritannien, China und Indien. „Die vielen Sichtweisen auf eine Sache sind sehr wertvoll“, erzählt die Wissenschaftlerin. Und die Zusammenarbeit macht Spaß: „Ich kann mich noch an eine Exkursion in China erinnern. Wir waren in einem Hotel untergebracht, und haben dann im Kreis um ein Bett sitzend, das uns als Tisch diente, miteinander diskutiert. Auf Englisch und Chinesisch, mit Professoren und Studenten aus mehreren Ländern – das war eine tolle Erfahrung“, erinnert sich Fischer.

Doris Fischers Klimaprojekt ist eines von mehreren Projekten, das die Professorin von ihrem Lehrstuhl für China Business and Economics an der Uni Würzburg aus koordiniert. Die besondere Herausforderung des Lehrstuhls, die Wirtschaftswissenschaftliche Fakultät und die Sinologie zu verbinden, gelinge gut.

Optimierung der Masterstudiengänge

Momentan arbeitet Fischer an der Organisation und Optimierung der beiden Masterstudiengänge „Chinese and Economics“ und „Chinese Business and Economics“, die seit dem Wintersemester 2012/13 an der Universität Würzburg angeboten werden. Das Studienprogramm sowohl an die Sinologie als auch an die Wirtschaftswissenschaften anzupassen, erfordere viel Aufwand. „Aber idealerweise lernen alle etwas voneinander“, sagt die Professorin.

An ihrem Projekt über klimafreundliche Technologien wird Fischer noch bis Ende 2013 forschen. Ob die Chancen für Alternativ-Technologien bis dahin steigen, bezweifelt die Professorin. „Um klimafreundliche Techniken zu etablieren, braucht es Förderung von staatlicher Ebene. Die findet leider noch nicht ausreichend statt.“

Dass alternative Konzepte schon heute straßentauglich sind, beweist Fischer solange mit ihrem Hybridauto. „Für mich und meine Familie klappt das gut“, erzählt sie. Aber eigentlich wäre es ihr am liebsten, gar kein Auto zu haben: „Ich bin leidenschaftliche Bahnfahrerin.“

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