KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Deutsche Umwelthilfe fordert ein Verbot des toxischen Kältemittels R1234yf in Autos

Montag 11. März 2013 von birdfish

Die Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) fordert die Bundesregierung und die Europäische Kommission auf, das im Brandfall extrem toxische chemische Kältemittel R1234yf zu verbieten.

Einige Hersteller wollen umstellen
Einige Hersteller wollen in unbestimmter Zeit auf CO2 als Kältemittel umstellen. Foto: Viktor Mildenberger / Pixelio

Seit mehreren Jahren setzt sich die DUH für ein Anwendungsverbot der Chemikalie ein und hat im Dezember 2012 abermals einen entsprechenden Antrag beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) gestellt. In der vergangenen Woche hatten die deutschen Autohersteller Daimler, VW und BMW am Rande des Genfer Autosalons erneut erklärt, zukünftig auf das natürliche Kältemittel CO2 umzusteigen. Jedoch machten sie keine Angaben zum Zeitplan und zur Frage, wann sie die rechtswidrige Weiterverwendung des klimaschädlichen Kältemittels R134a beenden werden.

„Die deutschen Autohersteller kündigen bereits seit 15 Jahren regelmäßig den Umstieg auf ein klimafreundliches und ungiftiges Kältemittel CO2 an, ohne ihre Versprechungen einzuhalten. Tatsächlich bezwecken sie eine möglichst lange Weiterverwendung des extrem klimaschädlichen aber billigen Kältemittels R134a“, kritisiert Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH. 1998 hatte die Daimler AG erstmals den Einsatz des Kältemittels CO2 versprochen, diese Zusage aber bis heute nicht umgesetzt. 2007 hatten sich die deutschen Autohersteller im Rahmen einer Vorstandsentscheidung des VDA darauf verständigt, die Entwicklung der Kältetechnik mit chemischen Mitteln einzustellen und die verbindliche Einführung des natürlichen Kältemittels CO2 zugesagt. Auch dieses Versprechen wurde vom VDA-Präsidenten Matthias Wissmann im Folgejahr gebrochen.

Dass sich die Chemikalie R1234yf aufgrund ihrer gravierenden Sicherheitsrisiken nicht als Ersatz für R134a eignet, ist seit vielen Jahren bekannt. Bereits 2008 und 2009 wiesen die DUH und die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) durch Unfallsimulationen auf die Brandgefahr und die Bildung hochtoxischer Flusssäure hin. Doch auch eine aufwändige dritte Untersuchung der BAM im Auftrag des Umweltbundesamtes  ignorierten die Automobilbauer, bis die Daimler AG im Herbst 2012 in eigenen Tests zu den selben Ergebnissen kam.

„Egal ob BMW, Audi oder Volkswagen – fast alle Autohersteller bringen auch weiterhin neue Modelle auf Basis alter Typgenehmigungen mit R134a auf die Straßen. Mit diesen Tricks umgehen sie nicht nur die EU-Richtlinie zu Lasten des Klimaschutzes, sondern sie ignorieren auch die Sicherheitsdebatte rund um R1234yf“, erklärt Dorothee Saar, Leiterin der Abteilung für Verkehr und Luftreinhaltung bei der DUH. Nach Auffassung der Umweltschutzorganisation steckt hinter der Verzögerungstaktik Kalkül. Das patentgeschützte R1234yf ist pro Füllung rund 80 Euro teurer als R134a. Ähnliche Mehrkosten pro Fahrzeug sind auch für den Einsatz einer CO2-Klimaanlage zu erwarten, jedoch ist das natürliche Kältemittel selbst weitaus günstiger als seine chemischen Alternativen. Solange die Hersteller ihre Fahrzeuge mit R134a befüllen, erhöht das folglich ihren Profit.

Die DUH fordert sowohl die Europäische Kommission als auch die Bundesregierung auf, Autohersteller mit einer Strafzahlung in Höhe von 665 Euro für jedes rechtswidrig mit R134a in Verkehr gebrachte Fahrzeug zu belegen, um den schnellstmöglichen Umstieg auf das Kältemittel CO2 zu garantieren. Gemeinsam mit dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) setzt sie sich für den Umstieg auf umweltschonende Klimatechnik ein. Die gemeinsame Kampagne „PRO KLIMA: Effiziente Autoklimaanlagen mit natürlichen Kältemitteln“ wird im Rahmen eines EU-Programms LIFE+ gefördert.

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Fraunhofer Mobilitätsforschung: Wann macht der Einsatz von Elektroautos Sinn?

Montag 18. Februar 2013 von birdfish

Stehen wir vor dem Autokauf, ist unser erster Gedanke selten an den daraus resultierenden Impetus auf den Klimawandel.

Fraunhofer Elektroauto FreccODer Fraunhofer ‘FreccO’ schafft eine Reichweite von mind. 200km – Foto: Ingo Daute / Fraunhofer

Wir beschäftigen uns lieber mit den Vorteilen eines neuen Autos. Ein wesentlicher Pluspunkt: es macht uns individuell mobil und flexibel. Im Jahr 2012 standen laut einer Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes 30.452.019 mit Benzin und 11.891.375 mit Diesel betriebene PKWs gerade mal 4.541 Elektroautos gegenüber. Der Großteil aller zugelassenen Fahrzeuge sind somit Autos mit Verbrennungsmotor. Das heißt, sie werden mit einem endlichen Rohstoff betrieben, sie erzeugen Abgase und in geballter Menge machen sie Lärm. Ist deshalb ein Elektroauto grundsätzlich sinnvoller?

Die Forschung beschäftigt sich schon seit geraumer Zeit mit der Frage nach Alternativen zu klassisch betriebenen Fahrzeugen. Der Umstieg auf Elektroautos stellt dabei eine der am intensivsten verfolgten Möglichkeiten dar. Doch hier sehen sich nicht nur Wissenschaftler, sondern auch die Automobilindustrie und letztlich der Endabnehmer vielerlei Fragen gegenüber gestellt: Wie sinnvoll ist ein Elektroauto? Inwiefern ist die Herstellung der Batteriesysteme für ihren Antrieb umweltfreundlicher als das Tanken mit Benzin oder Diesel? Können Elektroautos wirklich die Bedürfnisse der Menschen nach grenzenloser Mobilität erfüllen? Derartige Fragen und noch viele mehr beschäftigen auch Michael Held, Leiter der Arbeitsgruppe “Energie und Mobilität” am Fraunhofer-Institut für Bauphysik IBP, jeden Tag. Sein Fachgebiet ist die Ökobilanzierung, genauer die Ökobilanzierung von Energie- und Mobilitätssystemen.

“Wir leben in einer Zeit, in der wir uns Gedanken machen müssen, wie wir langfristig Ressourcen schonen und mit ihnen haushalten können. Dieser Grundgedanke der Nachhaltigkeit ist die Basis der Arbeit in der Abteilung Ganzheitliche Bilanzierung”, schildert Held seine tägliche Forschungsarbeit. Für den Automobilbereich, so der Fraunhofer-Forscher, ist die Auseinandersetzung mit alternativen Antriebssystemen aber nicht allein eine Frage der Umweltbilanz. “Natürlich trägt der Transportsektor wesentlich zur Klimabilanz bei. Jedoch wirft die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen weitere Fragestellungen auf”, erklärt Held. So habe sich in den vergangenen Jahren die Versorgungslage mit Erdöl zunehmend verschärft. Deutschland hat keine entsprechenden eigenen Quellen, um einen langfristigen Nachschub ohne kostenintensive Importe sicherzustellen. Gleichzeitig steigt der Mobilitätsbedarf der Bevölkerung weiter rasant an. Schon heute beträgt der weltweite Kraftfahrzeugbestand etwa eine Milliarde Fahrzeuge. Bis zum Jahr 2030 erwarten Experten eine Verdopplung. Ein extremes Wachstum der Kraftfahrzeugzulassungen zeichnet sich vor allem auch in aufstrebenden Ländern wie China oder Indien ab. Die Bundesregierung hat sich deshalb dazu entschlossen, die Abhängigkeit von erdölbasierten Kraftstoffen zu verringern, indem sie beispielsweise die Elektromobilität fördert. Der Vorteil der Elektromobilität liegt in der höheren Vielfalt an Energieträgern und Stromerzeugungstechnologien. Werden Elektrofahrzeuge mit Strom aus zusätzlich installierten Erneuerbaren Energien geladen, können diese zudem einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Klimabilanz im Transportsektor (Individualverkehr) leisten.

Doch es genügt nicht einfach einen elektrischen Antrieb in ein Auto zu bauen. Ein Elektroauto muss eine echte Alternative zum konventionell betriebenen Fahrzeug sein – und zwar vom ökologischen wie ökonomischen Standpunkt aus. Hier setzt die Ökobilanz und darauf aufbauend die Ganzheitliche Bilanzierung an. Die Ökobilanz ist eine systematische Analyse aller Umweltwirkungen eines Produkts, Verfahrens oder einer Dienstleistung entlang des gesamten Lebensweges. “Dabei soll sie den wirtschaftlichen und technischen Aspekt nicht ausblenden oder gar ersetzen”, erklärt Held. Denn die wesentliche Frage ist immer die nach der Sinnhaftigkeit. In diesem Fall müssen die Wissenschaftler erforschen, in wie weit sich die Umweltbilanz des Fahrzeuglebenszyklus durch den Einsatz der alternativen Antriebskomponenten verändert. Welcher Energiemix zur Betankung von Elektroautos am effektivsten und ob es zweckmäßig ist, Strom zu tanken, wenn dieser von konventionellen Kraftwerken (fossilen Energieträgern) erzeugt wird, steht dabei ebenso im Mittelpunkt der Forschung wie der zu erreichende ökologische Mehrwert beim Einsatz von Elektrofahrzeugen. Gleichzeitig darf dabei aber auch nie der Faktor Mensch und seine Bedürfnisse ausgeklammert werden. “Das macht meine Arbeit immer sehr fallspezifisch”, erläutert Held die Vielfalt seines Forschungsbereichs. Trotzdem könne man Trends ermitteln und somit Aussagen zu möglichen Bandbreiten und erforderlichen Rahmenbedingungen treffen. “Ein Auto hat viele Komponenten, die wir im Rahmen der Ökobilanzierung bewerten. Wir schauen uns den Fahrzeugbau, die verwendeten Materialien sowie die Art ihrer Verwendung bis hin zur Entsorgung des Autos an – also von der Wiege bis zur Bahre”, so Held. Eine der verwendeten Komponenten, die den Fraunhofer-Forscher interessiert, ist die Batterie, denn sie stellt derzeit eine Schlüsseltechnologie der Elektromobilität dar. Die Herstellung der eingesetzten High-Tech Werkstoffe erfordern oftmals einen aufwendigen Abbau seltener Rohstoffe und eine energieintensive Verarbeitung. Das macht sich wiederum in der Ökobilanz der Elektrofahrzeuge bemerkbar. Im Sinne der Nachhaltigkeit müssen Automobilhersteller bzw. ihre Zulieferer beispielsweise die Ressourcenverfügbarkeit oder die Einhaltung der Umweltrichtlinien in den abbauenden Ländern berücksichtigen. Diese Umweltbeiträge können nämlich den Fahrzeuglebenszyklus maßgeblich beeinflussen. Darüber hinaus fließt auch das Recycling der Batterie, ebenso wie das der restlichen Autoteile in die Ökobilanz mit ein. “Maßgeschneiderte Lösungen tragen letztlich dazu bei, sicherzustellen, dass ein Produkt langfristig einen ökologischen Mehrwert hat”, erklärt Held.

Eine Batterie, die in der Ökobilanz eines Fahrzeugs im Bereich ihrer Herstellung schwer ins Gewicht gefallen ist, kann das an anderer Stelle der Bilanz allerdings auch wieder ausgleichen. So kann sich beispielsweise, abhängig von der Dimensionierung des Batteriesystems, die Klimabilanz der Fahrzeugherstellung im Vergleich zum konventionellen Auto verdoppeln. Verwenden die Autofahrer unter anderem einen sauberen, durch Erneuerbare Energien gewonnen Strommix zum Tanken und fahren vergleichsweise viele Kilometer, lassen sich diese gewichtigen Aspekte im Vergleich zum konventionellen Fahrzeug amortisieren. “Je früher dieser so genannte Break Even eintritt, desto größer ist der ökologische Mehrwert”, so Held. Die Anschaffung eines Elektroautos bringt also nichts, wenn die erforderliche Fahrleistung möglicherweise nicht erreicht werden kann. Beim Thema Batterie kommt derzeit allerdings auch noch ein anderes Problem hinzu: die Reichweite. Elektrofahrzeuge von heute sind in diesem Bereich immer noch kaum mit konventionellen Autos vergleichbar. Gleichzeitig nimmt die Ladung der Batterien bisher deutlich mehr Zeit in Anspruch als ein normaler Tankvorgang. “Autofahrer wünschen sich eine hohe Reichweite, selbst wenn das eigentlich nur ein psychologischer Faktor ist.” Die meisten, so der Wissenschaftler, würden pro Tag nämlich durchschnittlich nur maximal 50 Kilometer mit dem Auto zurücklegen. Eine Distanz, die auch ein Elektroauto locker schafft. Somit bietet sich ihr Einsatz vor allem im Stadtverkehr an. Hier können sie einen wichtigen Beitrag zur Reduktion von städtischen Emissionen sowie zur Lärmminderung leisten.

“Viele Menschen denken, dass die Elektromobilität die konventionelle Mobilität auf lange Sicht ablösen wird. Dieser Meinung bin ich nicht”, erklärt Held. “Vielmehr muss sich eine stärkere Vernetzung der Verkehrsmittel ergeben, in deren Rahmen sich Elektro- sowie konventionelle Mobilität dort ergänzen, wo es Sinn macht.” Und genau aus diesem Grund ist die Ökobilanzierung als Teil der Nachhaltigkeitsbewertung ein bedeutender Faktor. “Aus unseren bisherigen Erkenntnissen heraus werden wir uns jetzt damit auseinandersetzen müssen, wie die Akzeptanz von Elektroautos im Privatgebrauch oder im öffentlichen Nahverkehr in Städten gesteigert werden kann. Und schließlich müssen wir Mittel und Wege finden, diese Konzepte von der Stadt auf den ländlichen Raum auszuweiten.”

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CO2-Grenzwerte für Pkw: Autoindustrie verweigert Verantwortung für Klimaschutz

Mittwoch 6. Februar 2013 von birdfish

Der BUND hat der deutschen Autoindustrie und der Bundesregierung vorgeworfen, auf der EU-Ebene strengere Limits für Treibhausgas-Emissionen von Personenkraftwagen zu blockieren.

Geländewagen
Geländewagen – begünstigte CO2-Schleudern – Foto: Günter Hommes / pixelio

Indem sie sich dabei auf die Seite der deutschen Automobilindustrie stelle, torpediere die Bundesregierung Pläne, den Pkw-Sektor beim Klimaschutz stärker heranzuziehen, sagte der BUND-Verkehrsexperte Jens Hilgenberg in Berlin.

“Mit ihrer Absicht, den für 2020 von der EU anvisierten Grenzwert für die CO2-Emissionen neuer Autos von durchschnittlich 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer weiter aufzuweichen, geht die Bundesregierung vor der Autolobby in die Knie. Dabei ist schon dieses EU-Ziel wenig ehrgeizig und klimapolitisch unzulänglich. Setzt sich die Bundesregierung mit ihrer Haltung durch, wird Deutschlands ohnehin angeschlagene Glaubwürdigkeit beim internationalen Klimaschutz erneut schwer beschädigt”, sagte Hilgenberg.

Hinzu komme, dass die deutschen Autohersteller verlangten, bei der Bilanzierung der CO2-Emissionen ihrer aktuellen Neuwagen von ihnen produzierte Elektroautos mit dem Wert von jeweils Null Gramm Kohlendioxid pro Kilometer einzurechnen, und zwar mehrfach. Dieser “CO2-Buchungstrick” nutze vorrangig den Herstellern großer und schwerer Fahrzeuge, so Hilgenberg.

“Elektroautos gleich mehrfach als Null-Emissions-Fahrzeuge anzurechnen ist eine offensichtliche Ökolüge. Mit einem plumpen Buchungstrick werden dringend notwendige Verbrauchsminderungen bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren hinausgezögert. Diese Taschenspielereien verhindern, dass der Trend zu immer größeren, schwereren und leistungsstärkeren Fahrzeugen gestoppt und umgekehrt wird”, sagte Hilgenberg.

Die Bundesregierung dürfe “nicht nach der Pfeife der Autohersteller tanzen”, forderte der BUND-Verkehrsexperte. Wolle sie beim Klimaschutz glaubwürdig bleiben, müsse sie den Grenzwert für die CO2-Emissionen neuer Autos auf durchschnittlich 80 Gramm pro Kilometer für das Jahr 2020 herabsetzen.

“Für 2030 würde dies bedeuten, dass dann sämtliche in Europa fahrenden Autos im Durchschnitt drei Liter Sprit auf hundert Kilometer verbrauchen. Damit wären wir beim Klimaschutz im Verkehrssektor schon mal einen wichtigen Schritt weiter”, so Hilgenberg.

Der BUND-Verkehrsexperte forderte außerdem eine Grenzwertsetzung von 60 Gramm CO2 pro Kilometer für das Jahr 2025. “Ein solches Langfristziel ist sinnvoll, denn es gibt den Autoherstellern Planungssicherheit. Und es würde dazu führen, dass wesentlich sparsamere Fahrzeuge deutlich schneller auf den Markt kommen”, sagte Hilgenberg.

BUND-Hintergrundpapier zur Begrenzung der Treibhausgase bei PKW

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Der NABU mahnt Bundesregierung, nicht die Verbrauchsvorgaben für Pkw zu verwässern

Montag 4. Februar 2013 von birdfish

Der NABU mahnt die Bundesregierung, die ab 2020 geltenden Pkw-Verbrauchsvorgaben nicht zu verwässern.

Abgase
Verbrachusvorgaben dürfen nicht verwässert werden – Foto: Rainer Sturm / Pixelio

Irland, das derzeit den EU-Ratsvorsitz innehat, erwartet, dass Deutschland heute in Brüssel eine Position zur Novellierung der Richtlinie 443/2009, allgemein bekannt als Pkw-Verbrauchsvorgabe, vorlegen wird.

NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller: „Es ist zu befürchten, dass die Bundesregierung der Position des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) folgen wird, die u.a. auf die Einführung sogenannter „Supercredits“ drängt. Damit würde einer weiteren Abschwächung des Klimagasgesetzes Vorschub geleistet.“ „Supercredits“ meinen eine Mehrfachanrechnung besonders emissionsarmer Modelle wie Elektroautos als „Null-Emissions-Autos“ auf die Gesamtbilanz der produzierten Neuwagen. „Ein Elektroauto könnte somit den hohen Verbrauch gleich mehrerer Oberklasse- oder Geländewagen ausgleichen und somit den Treibhausgasausstoß des Herstellers um ein Vielfaches besser darstellen, als es der Realität entspricht“, kritisiert Miller.

Ambitionierte Verbrauchsvorgaben für Autos ersparen der Volkswirtschaft Kraftstoffkosten in Milliardenhöhe, verringern die Abhängigkeit von Erdölimporten und sind der wirksamste Beitrag des Verkehrs zum Klimaschutz. Jedes Gramm weniger zählt. Deshalb darf Deutschland als Europas Automobilland Nummer 1 nicht zur weiteren Verwässerung des Kommissions-Vorschlags von 95 g CO2 je Kilometer als Durchschnittswert neuer Autos im Jahre 2020 beitragen.

Mitte Januar präsentierte der zuständige Berichterstatter des federführenden Umweltausschusses, Thomas Ulmer (CDU), seinen Berichtsentwurf, der an mehreren Stellen hinter die Vorstellungen der Kommission zurückfällt und deutlich die Handschrift und Strategie des VDA erkennen lässt: Darin wird das Kommissionsziel von 95g/km CO2-Ausstoß für 2020 offiziell zwar nicht in Frage gestellt, allerdings sollen durch diverse Verrechnungs- und Gutschriftmechanismen andere Schlupflöcher in die Novellierung der Richtlinie einfließen. „Ein Wert von 95g/km ist keinesfalls zu ambitioniert, denn er ist bereits heute mit den verfügbaren technischen Mitteln und ohne Elektroautos umsetzbar. Investitionen in Effizienztechnik zahlen sich für den Käufer nach wenigen Jahren aus und für das Klima bereits vom ersten Tag an, ab dem das neue Auto im Einsatz ist“, so Miller weiter.

Nach einer aktuellen Studie des International Council for Clean Transportation (ICCT) belaufen sich die zusätzlichen Herstellungskosten pro Neuwagen für die CO2-Minderung von 130g/km auf 95g/km auf nur 1000 Euro und nicht auf 2500 Euro wie von der Automobilindustrie geschätzt. Unter Berücksichtigung heutiger Kraftstoffpreise und Fahrleistungen sind bei Erreichen des Zielwerts von 95 g/km jährliche Kraftstoffeinsparungen in Höhe von etwa 350 bis 450 Euro pro Fahrzeug zu erwarten. Nach zwei bis drei Jahren machen der durchschnittliche Autofahrer und damit die deutsche Volkswirtschaft jährlich rund 400 Euro Gewinn.

NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger: „Zusammen mit weiteren Aushebelungsmechanismen könnten durch ‚Supercredits‘ anstatt der angeblich eingehaltenen 95g/km in Wirklichkeit bis zu 108g/km CO2-Emissionen anfallen. Das ist nichts anderes als Greenwashing mithilfe des Rechenschiebers und darf nicht von der Bundesregierung gedeckt sein. Derartige Bilanzierungstricks mit in die CO2-Regulierung für Neuwagen aufzunehmen, wäre ein fatales Signal für einen Beitrag des Verkehrssektors an die europäischen Klimaschutzbemühungen.“

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World Wide Fund For Nature (WWF)

Montag 28. Januar 2013 von birdfish

WWF Deutschland

Als eine der größten und angesehensten Naturschutzorganisationen der Erde ist der WWF in mehr als 100 Ländern aktiv. Weltweit unterstützen ihn rund 5 Millionen Förderer. Das globale Netzwerk des WWF unterhält über 100 Büros in mehr als 40 Ländern und beschäftigt rund 5.400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die mit der Bewahrung der biologischen Vielfalt befasst sind.

Der WWF Deutschland ist in sieben internationalen Schwerpunktregionen aktiv darüber hinaus auch hierzulande mit Projekten und Programmen für den Naturschutz. Die immense Vielfalt von Lebensformen zu bewahren, hat sich der WWF zur Aufgabe gemacht. Schwerpunkte sind dabei der Erhalt der letzten großen Waldgebiete der Erde, der Kampf gegen den Klimawandel, der Einsatz für lebendige Meere, die Bewahrung von Flüssen und Feuchtgebieten
weltweit sowie der Artenschutz.

Der WWF zeigt, wie Deutschland den Klimaschutz anpacken kann!
Das Ziel ist klar: Ein Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur um mehr als zwei Grad Celsius gegenüber vorindustriellen Werten muss verhindert werden. Das bedeutet für Deutschland, dass der Ausstoß von Treibhausgasen bis zum Jahr 2050 um etwa 95 Prozent im Vergleich zu 1990 sinken muss. Der WWF zeigt, dass diese Vision machbar ist.

Mit der Studie „Modell Deutschland – Klimaschutz bis 2050. Vom Ziel her denken“ legt der WWF einen konkreten, durchgerechneten Politikentwurf vor. Sie beschreibt, aus welchen Quellen wir 2050 Energie ziehen, in welchen Autos wir fahren, wie viel Strom die Industrie und unsere Elektrogeräte brauchen werden und wie sich die Landwirtschaft wandeln muss, wenn wir bis dahin nahezu CO2-frei leben wollen.

Die Studien:

Modell Deutschland. Komplette Studie (495 Seiten, 11,1 MB)

Modell Deutschland. Kernaussagen (6 Seiten, 588 KB)

Modell Deutschland. Studien-Kurzfassung (36 Seiten, 0,9 MB)

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Während sich die Europäer noch zurückhalten, liegen Hybridwagen in Asien im Trend

Mittwoch 23. Januar 2013 von birdfish

Wie entwickeln sich grüne Technologien in China, Indien und Europa? Das erforscht Sinologie-Professorin Doris Fischer.

Chinesisches ElektroautoWerbung auf einem chinesischen Elektrofahrzeug – Foto: Doris Fischer

Mit einem internationalen Team analysiert sie die Potenziale von Elektromobilität und Windkraft. Dabei zeigen sich die Möglichkeiten dieser Technologien, aber auch Hindernisse.
Vor drei Jahren hat Doris Fischer ihre eigene Energiewende gewagt. „Wenn schon ein Auto, dann einen Hybrid, habe ich mir gesagt.“ Die 47-jährige Professorin ist mit ihrem Wagen immer noch eine Attraktion – sogar wenn sie Wissenschaftlern aus der Energiebranche begegnet. „Auch auf Konferenzen über klimafreundliche Techniken hat das schon Aufsehen erregt“, erinnert sie sich. „Da waren die Kollegen auf dem Parkplatz dann verwundert, dass ich tatsächlich so ein Ding fahre.“

Marktchancen von Alternativ-Antrieben
Reiner Zufall ist Fischers Hybrid-Experiment nicht. Die Sinologin beschäftigt sich auch beruflich mit Alternativ-Antrieben: Seit zwei Jahren arbeitet sie an dem Projekt „Klimatechnologische Innovationspfade in China, Europa und Indien“. Gemeinsam mit 13 Wissenschaftlern aus aller Welt untersucht Fischer die Potentiale grüner Technologien in den drei Weltregionen.

„Wir untersuchen, wie innovativ Indien und China im Vergleich zu Europa sind“, erklärt Fischer. Dabei forscht das Team vor allem an Elektro- und Windkraftansätzen. Das Projekt hat Fischer, die an der Universität Würzburg dem Lehrstuhl für China Business and Economics vorsteht, von ihrer Arbeit am Deutschen Institut für Entwicklungspolitik mitgebracht.

Elektrofahrräder in China weit verbreitet
„Ein wichtiger Ansatzpunkt für uns war das Elektrofahrrad“, erzählt Fischer. Im Unterschied zu Deutschland ist das strombetriebene Rad in China längst kein Geheimtipp mehr: Über 20 Millionen Exemplare werden dort jedes Jahr verkauft, mehr als 120 Millionen Fahrzeuge sind schon unterwegs.

Die Räder sind billig, laufen ohne Benzin und fahren etwa 30 Stundenkilometer schnell – eine gute Alternative zum Roller oder Auto. Der niedrige Preis und die leichte Handhabung machen das Gerät in China zum Verkaufsschlager. „Dort hat die Elektrofahrrad-Industrie dadurch einen deutlichen Wissensvorsprung“ erklärt Fischer.

Ob die chinesische Industrie dieses Wissenspotential auch für Autos nutzen kann, ist jedoch noch unklar: Obwohl bereits kreative Elektro-Prototypen auf Chinas Straßen fahren, werde das Potential nicht geschöpft, erzählt Fischer. „Ich habe schon Elektroautos von chinesischen Hobbybastlern und kleineren Herstellern gesehen, die gut laufen.“ Denen verweigere der Staat jedoch derzeit die Lizenzen für eine Massenproduktion. Für die Herstellung hochwertiger Fahrzeuge ist China bisher auf Knowhow aus dem Westen angewiesen.

Industrie stellt sich gegen Elektrotechnologien
In Deutschland sei die Lage übrigens nicht besser, so Fischer. Zwar blockiere hier nicht der Staat, dafür aber die Autoindustrie. „Die deutschen Autohersteller und die Verbraucher lassen sich bisher nicht ernsthaft auf den Wandel ein“, bilanziert die Professorin. „Das Elektroauto wäre eigentlich ideal für den Stadtverkehr“, erklärt sie, „doch leider gilt es nicht als Statussymbol.“

Im Trend liegt deswegen das Gegenteil: prestigeträchtige Straßenkreuzer mit hohem Energieverbrauch. Auch deswegen setzt die deutsche Industrie weiterhin auf große Autos – sogar bei Hybrid- und Elektromodellen.

Anderer Trend in Asien
Die Elektro- und Hybridmodelle aus dem asiatischen Raum verbindet dagegen ein anderes Konzept. Die Autos sind klein, schlank und energieeffizient. Das kommt bei den Kunden an: Die meisten Hybridautos weltweit hat in den vergangenen Jahren der japanische Hersteller Toyota abgesetzt – deutsche Hybrid-Geländewagen lagen dagegen nicht im Trend.

Die Verweigerungshaltung deutscher Konzerne und Konsumenten basiere auf Mobilitätsgewohnheiten, glaubt die Sinologin. „Strombetriebene Autos stehen für ein neues Mobilitätskonzept“, erklärt sie. Die Vorstellung, jederzeit Strecken von 500 Kilometern fahren zu können, sei eng an Benzin- oder Dieselantriebe geknüpft. Dass die wenigsten Fahrer tatsächlich regelmäßig so weit fahren, spiele in der Vorstellung keine Rolle. „Die Autoindustrie weiß rational, dass diese Zeiten vorbei sind, will sich aber nicht darauf einstellen“, erklärt Fischer.

Ihre Interviews, Fachgespräche und Untersuchungen koordiniert Fischer (Foto privat) mit ihren Kollegen aus Großbritannien, China und Indien. „Die vielen Sichtweisen auf eine Sache sind sehr wertvoll“, erzählt die Wissenschaftlerin. Und die Zusammenarbeit macht Spaß: „Ich kann mich noch an eine Exkursion in China erinnern. Wir waren in einem Hotel untergebracht, und haben dann im Kreis um ein Bett sitzend, das uns als Tisch diente, miteinander diskutiert. Auf Englisch und Chinesisch, mit Professoren und Studenten aus mehreren Ländern – das war eine tolle Erfahrung“, erinnert sich Fischer.

Doris Fischers Klimaprojekt ist eines von mehreren Projekten, das die Professorin von ihrem Lehrstuhl für China Business and Economics an der Uni Würzburg aus koordiniert. Die besondere Herausforderung des Lehrstuhls, die Wirtschaftswissenschaftliche Fakultät und die Sinologie zu verbinden, gelinge gut.

Optimierung der Masterstudiengänge

Momentan arbeitet Fischer an der Organisation und Optimierung der beiden Masterstudiengänge „Chinese and Economics“ und „Chinese Business and Economics“, die seit dem Wintersemester 2012/13 an der Universität Würzburg angeboten werden. Das Studienprogramm sowohl an die Sinologie als auch an die Wirtschaftswissenschaften anzupassen, erfordere viel Aufwand. „Aber idealerweise lernen alle etwas voneinander“, sagt die Professorin.

An ihrem Projekt über klimafreundliche Technologien wird Fischer noch bis Ende 2013 forschen. Ob die Chancen für Alternativ-Technologien bis dahin steigen, bezweifelt die Professorin. „Um klimafreundliche Techniken zu etablieren, braucht es Förderung von staatlicher Ebene. Die findet leider noch nicht ausreichend statt.“

Dass alternative Konzepte schon heute straßentauglich sind, beweist Fischer solange mit ihrem Hybridauto. „Für mich und meine Familie klappt das gut“, erzählt sie. Aber eigentlich wäre es ihr am liebsten, gar kein Auto zu haben: „Ich bin leidenschaftliche Bahnfahrerin.“

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Energiewende? – kommt uns nicht ins Haus! – Die wirkungslose Energieeinsparverordnung

Freitag 16. November 2012 von birdfish

Nach langem Ringen legten Bundesbauminister Peter Ramsauer (CSU) und Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) den Entwurf einer Novelle der Energieeinsparverordnung (EnEV) vor, der die Erfordernisse der Energiewende und die selbst erklärten Ziele der Bundesregierung konsequent ignoriert.

Energieeffizienz durch Haussanierung
Energieeffizienz durch Häusersanierung – Foto: Rainer Sturm / Pixelio

Sollte der Entwurf geltendes Recht werden, würde auf der größten Effizienz-Baustelle der Republik, der energetischen Sanierung des Gebäudebestandes, weiter Stillstand herrschen. Darauf hat die Deutsche Umwelthilfe e. V. (DUH) in ihrer diese Woche eingereichten Stellungnahme zum EnEV-Entwurf der Bundesregierung hingewiesen.

„In ihrem Energiekonzept fordert die schwarz-gelbe Regierung zu Recht, dass sich die Sanierungsrate von derzeit unter einem auf mindestens zwei Prozent erhöhen muss, wenn Deutschland seine Klimaschutzziele erreichen will“, sagte Cornelia Ziehm, Leiterin Klimaschutz und Energiewende der DUH. „Doch das wird im vorliegenden Verordnungsentwurf nicht einmal thematisiert“.

Insbesondere verzichtet der Entwurf auf jegliche Regelung, die Anreize zur Erhöhung der Sanierungsrate im Gebäudebestand setzen könnte. Auch ordnungsrechtliche Maßnahmen zur Modernisierung der Heizungsanlagen fehlen komplett. Zuletzt hatte die EnEV in der Version des Jahres 2004 Hausbesitzer dazu verpflichtet, ineffiziente Heizkessel der Baujahre 1978 und früher bis 2006 auszutauschen. Seitdem weigert sich die Politik konsequent, veraltete Heizungsanlagen beschleunigt aus den Wohngebäuden zu verbannen. Auch im aktuellen Entwurf fehlen entsprechende Vorgaben, so dass im Fall seiner Verabschiedung Heizungsanlagen, die schon heute 34 Jahre alt sind, unbefristet weiter betrieben werden könnten.

Ziehm zog einen Vergleich zum Straßenverkehr: “Für 30 Jahre alte Autos gibt es mit einem ´H´ gekennzeichnete Oldtimer-Kennzeichen, diese Wagen dürfen nur noch ausnahmsweise auf die Straße. Dagegen dürfen jetzt bereits 34 Jahre alte Brenner in Millionen Heizungskellern ungehindert weiter Energie verschwenden. Der Stand der Technik im Heizungsbereich wird von BMVBS und BMWi schlichtweg ignoriert – auch zu Lasten von Millionen Mietern, die keinen Einfluss auf die Auswahl des Heizkessels haben, aber die steigenden Heizkosten zahlen müssen“. Die DUH fordere deshalb eine EnEV-Novelle, die geeignet sei, die Sanierungsrate schnell zu erhöhen und insgesamt die energetische Effizienz im Altbaubestand zu verbessern.

Das in ihrem Energiekonzept von 2010 verkündete Ziel der Bundesregierung, bis 2050 einen „nahezu klimaneutralen Gebäudebestand“ zu erreichen, rücke mit dem vorliegenden EnEV-Entwurf in immer weitere Ferne. „Sonntagsreden zu Energiewende und Klimaschutz und die realen Handlungen dieser Regierung fallen in beispielloser Weise auseinander“, sagte der Leiter Politik und Presse der DUH, Gerd Rosenkranz. Die Bundesregierung verfalle offenbar schon im Vorwahlkampf in Angststarre vor einem potenziellen Aufschrei der Hausbesitzerverbände. Tatsächlich werde ein Modernisierungsschub bei der Gebäudesanierung nicht nur dem Klima helfen, sondern auch wie ein Konjunkturprogramm für Baugewerbe und Handwerk wirken.

Der Gebäudesektor trägt rund 40 Prozent zum nationalen Energieverbrauch und etwa ein Drittel zu den Emissionen des Treibhausgases CO2 in Deutschland bei. Gleichzeitig sind hierzulande von 18 Millionen Gebäuden fast 13 Millionen vor 1979 errichtet worden und damit vor Erlass der ersten Wärmeschutzverordnung. Etwa 70 Prozent der Gebäude, die vor 1979 gebaut wurden, verfügen über keinerlei Dämmung, bei 20 Prozent ist sie unzureichend. Nur rund 10 Prozent der Altbauten in Deutschland haben also eine Dämmung, die heutigen Anforderungen genügt. Außerdem verfehlen 78 Prozent der Heizungsanlagen in Deutschland den aktuellen Stand der Technik und heizen das Klima unnötig auf.

DUH-Stellungnahme zur Energieeinsparverordnung EnEV-Novelle (PDF)

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Wie können nachhaltige Mobilitätskonzepte aussehen? Carsharing-Studie gestartet

Donnerstag 1. November 2012 von birdfish

Die Bundesregierung will bis zum Jahr 2020 mindestens eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen bringen.

Carsharing
Carsharing – Abb. car2go

Als einer der ersten Anbieter setzt car2go seit 2011 an verschiedenen Standorten eine große Zahl an Elektroautos ein. Carsharing kann im Vergleich zum eigenem Fahrzeug ökologische und ökonomische Vorteile bieten und den Nutzern zugleich maximale Flexibilität bringen: Mit car2go können sie per Smartphone das nächste freie Auto in Sekundenschnelle orten, einsteigen und nach der Fahrt am Ziel wieder abstellen.

Doch wie umweltfreundlich ist Carsharing wirklich gegenüber dem Besitz eines eigenen Autos? Wie verändert sich die Verkehrsmittelwahl der Nutzer? Und können batterieelektrische Pkw ihre Vorteile im Carsharing-Betrieb gegenüber herkömmlichen Autos ausspielen und ihre vermeintlichen Einschränkungen überwinden?

Großangelegte empirische Studie zur Nutzung von flexiblem Carsharing

Diesen Fragen widmen sich jetzt Wissenschaftler des Öko-Instituts und des ISOE – Institut für sozial-ökologische Forschung. Das Forschungsteam führt dazu eine umfangreiche empirische Studie zum Verkehrsverhalten von Autofahrern am Beispiel von car2go durch. „Wir wollen wissen, wie sich die alltägliche Nutzung von Verkehrsmitteln bei den car2go-Teilnehmern verändert “, sagt Projektleiter Florian Hacker vom Öko-Institut. Darüber hinaus betrachtet das Team auch Gemeinsamkeiten und Unterschiede beim Carsharing mit konventionellen und elektrischen Fahrzeugen. Dafür werden über einen Zeitraum von zwei Jahren Nutzer in den Städten Stuttgart und Köln mehrfach befragt. In Köln setzt car2go Autos mit sparsamen Verbrennungsmotoren ein, in Stuttgart wird noch in diesem Jahr eine ausschließlich batterieelektrisch betriebene Fahrzeugflotte an den Start gehen.

Wie attraktiv ist Carsharing mit Elektroautos?

„Es wird spannend, wie sich die Elektrofahrzeuge, insbesondere im Vergleich zu herkömmlichen Pkw, im Carsharing bewähren“, sagt Hacker. „Zum Beispiel in Bezug auf die CO2-Bilanz und auf das Nutzungsverhalten.“ Das Wissenschaftsteam richtet seinen Blick bei der Begleitforschung von car2go auch auf die Frage, wie sich die veränderten Nutzungseigenschaften von elektrischen Pkw auf die Attraktivität der Elektromobilität auswirken. „Für die Akzeptanz der Elektromobilität könnten die Elektroflotten im Carsharing eine Schlüsselfunktion haben“, ist sich Konrad Götz vom ISOE sicher. „Denn sie sind für viele Autofahrer der erste Zugang zur Fahrpraxis mit Elektroautos, die ja als Mobilität der Zukunft schlechthin gilt.“

car2go Geschäftsführer Robert Henrich begrüßt die Zusammenarbeit: „Wir sind mit car2go seit vier Jahren international unterwegs und in diesem Zeitraum enorm gewachsen. Für weit mehr als 200.000 Kunden, darunter 25.000 Nutzer der Elektrofahrzeuge, ist car2go inzwischen Teil der täglichen Mobilität. Ich freue mich darauf, dass wir unsere umfangreiche Erfahrung jetzt gemeinsam mit dem Öko-Institut und dem ISOE durch wissenschaftliche Untersuchungen ergänzen können.“

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